Bjørvika, byviken, ca år 1900

Problemet viste seg å være lettere å løse enn det så ut til. La oss håpe at reproduksjon og trykking er snill mot det gamle bildet. Hovedpersonen er utvilsomt den store seilskuta midt på bildet. Hun er usedvanlig lang, dobbelt så lang som noe annet skip i havna, damper eller seiler. Hun er malt i "Nelson-mønster", dvs svart skrog med bredt hvitt bånd med svarte "porter". Hun har fire master som alle er skværriggede, vi har altså med en firemastet fullrigger å gjøre. Hun har såkalt skotsk rigg med doble (delte) mers- og bramseil, og på originalfotoet fremgår at røylene er sendt ned, sikkert av hensyn til trimmen fordi hun ligger utlastet og høyt på vannet. Baugsprydet er kort og uten klyverbom. Hun ligger på svai utenfor byens gamle trelaststabeltomter i Bjørvika, byvika, og det er vinter og snø. Hun venter sikkert på en last med plank eller tømmer til en fjern verdensdel, kanskje Australia eller Sør-Afrika som var sikre avtakere av den slags last fra Norge, Nord-Sverige og Finland.

LANCING - EN AV DE FÅ
På den tiden var det svært få firemastede fullriggere igjen. Av de omlag 130 som ble bygget fra midten av 1870-årene var mange blitt redusert til barker, atter andre hadde forlist. Hvilken skute passer til signalementet og kunne ha noe i Kristiania å gjøre? Vi står igjen med én kandidat, den legendariske firemastede fullriggeren Lancing som da var hjemmehørende i Kristiania. Hun passer til beskrivelsen, og besøkte hjembyen bare én gang. Hun kom fra Greenock i Skottland 19. desember 1907 og avgikk for Australia 21. februar 1908, ført av kaptein Nils Bull Melsom. Bildet må altså være tatt rundt årsskiftet 1907-08. Fotograf er enten Olaf eller Ragnvald Væring som begge tok bilder fra havnemiljøet.


Lancing på Kristiania havn

Klar til å lette ankeret på 3,5 tonn

LANCING OG KLIPPERNE
Den australiareisen ble en av de raskeste som noen gang er foretatt under seil fra Europa. Lancing lå en stund for anker ved Horten før hun la i vei. Hun passerte Lands End ved Den engelske kanal 13. mars og ankom Melbourne 16. mai. Det vil si en reise på 64 døgn fra Kanalen, en helt fremragende prestasjon som ikke er overgått siden, og som bare et par-tre spesialbygde klippere hadde maktet tidligere. Lancings tid tålte godt en sammenligning med resultatene til legendariske klippere som Cutty Sark, Thermopylæ, Lightning og James Baines. Skal en sammenligning av prestasjonene ha noen mening må vi ha i tankene at klipperne var bygget først og fremst for fart med lett last og passasjerer og hadde et meget stort og øvet mannskap. Da Lancing presterte sin rekordreise et halvt århundre etter at klippertiden var på sitt høyeste var seilskutetiden på hell. Det var blitt vanskeligere å få dyktig besetning i tillegg til at bemanningen var sterkt redusert. Lancing seilte med et mannskap på 26-28, mens en gjennomsnittlig britisk te- og ullklipper hadde det dobbelte, til tross for at den var bare en tredel så stor og meget mer hendig og lettarbeidet enn den svære og tunge jernskuta. Noen av de store amerikanske klipperne hadde meget gode prestasjoner, men de forekom ofte på de aller første reisene fordi de ble hardt seilt og var bygget av ferske materialer og tapte seg fort, selv om noen seilte godt i mange år. Britiske klippere ble gjerne bygget av teak og var solide, og de holdt seg bedre. Men de var små og da konkurransen fra dampen ble for sterk var det slutt. Lancing presterte på topp helt til det siste, og i det lange løp kunne ingen seilskuter måle seg med henne når det gjaldt hurtige reiser. Det er derfor ingen overdrivelse å hevde at Lancing er den raskeste seilskuta som har eksistert. Det var ikke bare den australiaturen som gjorde Lancing bemerkelsesverdig, for til overmål var hun ikke bygget som seilskute, hun var opprinnelig bygget som dampskip for et fransk rederi for passasjer- og posttrafikk mellom Europa og USA. Senere ble skipet satt i fart på Middelhavet og Mellom-Amerika og fikk en hendelsesrik tilværelse.


Lancing og D/S Skotfoss 28. januar 1908.

Skotfoss var byggenummer 182 ved Akers Mek. Verksted og var nylig blitt sjøsatt. I bakgrunnen ses Hovedøya.

ooo

Fra de århundregamle trelastutskipingstomtene i Bjørvika tok Lancing om bord 1116 standards trelast for Melbourne i Australia.

ooo

Turen tok bare 64 døgn fra Lands End ved utgangen av Den engelske kanal. Det ble en av de to-tre raskeste reisene fra Europa til Australia noensinne.


Lancing i slep mot Horten. Der lå hun en stund før australiareisen begynte for alvor.

SOM POST- OG PASSASJERDAMPSKIP
Hun begynte sitt liv som propelldampskipet Pereire og ble sjøsatt 4. november 1865 som byggenummer 118 ved Robert Napier & Son ved Clyde i Skottland. Konstruktør var Sir William Pearce. Hun tilhørte det franske rederiet Cie. Générale Transatlantique i Paris. I følge pressen var hun "et av de største og fineste skruedampskip som er bygget på Clyde". Rederiet hadde samtidig kontrahert Ville de Paris, og de to var søsterskip selv om Ville de Paris var 135 bruttotonn større. Det kan skyldes flere eller større dekkshus. Bruttotonnasjen innbefatter som kjent “alle innelukkede rom” i skipet. Begge var bygget som pakettskip for post- og passasjerfarten over Atlanteren og hadde plass for 200 passasjerer på første klasse, 120 på andre klasse og 30 på tredje klasse. Denne klasseinndelingen var det motsatte av det som oppfattes som det normale. Som regel var det langt flere turistklassepassasjerer enn luksusreisende. Rederiet satset tydeligvis på de pengesterke. Innredning og utstyr var følgelig av høyeste kvalitet. Pereire var rigget som tremastet bark og hadde en maskin på 1 000 hk med én skorstein. De fleste dampskip til da hadde vært hjuldampere, men Pereire og søsteren var propelldrevet. Begge var opprinnelig konstruert som hjuldampere rigget som brigg, men kontraheringen ble omgjort til propelldampere med barkrigg mens de lå på beddingen. Utviklingen hadde tatt igjen konstruksjonstegningene som måtte modifiseres i henhold til de nye kravene.


“På den tiden var det svært få firemastede fullriggere igjen. Av de omlag 130 som ble bygget fra midten av 1870-årene var mange blitt redusert til barker, atter andre hadde forlist.”

ooo

En av dem var jernfullriggeren County of Roxburgh som forliste under en syklon ved Tokaroa i Stillehavet i februar 1905. Hun var bygget i 1886.

Som alle dampere på den tiden var hun lang og slank, og hun ble en av de raskeste i atlanterhavsfarten. Som dampskip var det regnet med at hun jevnlig skulle oppnå hastigheter på 16 knop, men på prøveturen ble det bare drøye 15 knop. I normal fart kom hun sjelden over 13,5 knop. Det var en prestasjon hun enkelt overtraff som seilskute. Framdriftsteknologien utviklet seg mye på denne tiden, og siden Pereire hadde vært en kullsluker i likhet med sine samtidige kolleger ble maskinen ombygd til en moderne trippel ekspensjonsmaskin i 1872-73. Ved siden av å redusere kullforbruket betydelig fikk hun økt maskinkraften til 1250 hk og to skorsteiner.

AMERIKANSK OG TYSK KONKURRANSE OVER ATLANTEREN
Før franske rederier for alvor kom med i emigrantfarten på Amerika hadde amerikanske skip vært dominerende, men borgerkrigen hadde så godt som ødelagt amerikansk skipsfart. Dermed kunne europeiske konkurrenter overta denne farten. Særlig markerte engelske, franske og tyske rederier seg sterkt, og det viste seg at Compagnie Générale Transatlantique hadde satset i rett tid da de kontraherte de nye skipene. Pereire gikk jevnt og trutt i rute mellom Frankrike og New York med post, last og passasjerer, inkludert emigranter fra Europa til Den nye verden. Hun var ikke noe typisk emigrantskip slik vi er vant til fra blant annet norsk emigrasjonshistorie. Vanligvis reiste emigrantene på tredje klasse, men Pereire hadde opprinnelig bare 30 plasser på laveste nivå. De to “fineste” klassene var på 320 plasser, og med ganske flott innredning og utstyr i forhold til et vanlig emigrantskip. Det burde bety at de aller fleste reisende hadde det som grever i forhold til det et vanlig emigrantskip kunne by på. Men en passasjerliste fra 10. april 1878 for en reise fra Le Havre til New York viser at det reiste 153 passasjerer på tredje klasse. Det betyr at enten ble de to øverste klassene på en eller annen måte redusert i kvalitet for å få plass til flere reisende, eller så ble det foretatt et billetteknisk grep for å få emigrantvennlige priser. Det var nemlig bare 11 passasjerer som reiste på første og 13 på andre klasse, og det var nødvendig å gjøre noe for å fylle så mange plasser som mulig. Uansett kunne alle reise trygt og behagelig med det solide og velutstyrte skipet. Det virker som om rederiet hadde svært aktive og effektive agenter i Sveits, for ved siden av mange franske reisende kom de fleste emigrantene fra Sveits..


Pereire etter at konstruksjonstegningene var blitt modifisert for propellframdrift. Hun var konstruert av Sir William Pearce og ble bygget ved Robert Napier & Sons skipsverft Govan på Clyde. Sjøsettingen foregikk 4. november 1865.

FARTSOMRÅDET UTVIDES
I 1879 ga den franske regjeringen rederiet bevilling til å føre post til landene rundt Middelhavet. Mannskapet satte sikkert mer pris på seilasen i det behagelige middelhavsklimaet enn i helårstrafikken over Atlanterhavet i all slags vær. Men da hun lå ved La Goulette i Tunis i 1881 brøt det ut brann om bord. Den spredte seg så raskt at eneste utvei var å senke skipet. Det skjedde på dramatisk vis med en torpedo. Det var ikke ufarlig. Det ble brukt en stangtorpedo, dvs et sprenglegeme montert ytterst på en lang stang i baugen på en båt som ble rodd så nær skroget som mulig, og så gjaldt det å “avlevere stridshodet” på en så ufarlig måte som mulig for de sannsynligvis lite begeistrede roerne. Det var kanskje den eneste måten det var mulig å få hull på det solide skroget på. Skroget ble hevet og reparert og satt i fart igjen. I april 1883 gikk den siste turen fra Le Havre til New York, og deretter ble Pereire satt i fart på Sentralamerika og Karibia. Men i 1887 var det slutt. Da strandet hun utenfor St. Nazaire i Loire-munningen og fikk store skader. Rederiet fant det ikke regningssvarende å reparere henne enda en gang, og vraket ble overlatt til assurandørene. Pereire var dessuten i ferd med å bli umoderne.


Pereire som ny med én skorstein. Nesten alle dampskip ble gitt seilføring. Det var ikke alltid kullforsyningen holdt hele veien, så seilene kunne være gode å ty til. Dessuten ga de ekstra framdrift under gunstige forhold.

Rederiet var blitt grunnlagt av de to brødrene Emile og Isaac Pereire i 1855, og at det nye skipet fra 1865 ble oppkalt etter dem var en kvalitetsgaranti. De trakk seg fra styret i 1868, men rederiet hedret dem senere ved å kalle opp to nye dampskip etter dem da Pereire-navnet ble ledig. Det samme rederiet har også eid berømtheter som Ile de France, Normandie og ikke minst den siste France, bedre kjent for oss som Norway.


Pereire ble modernisert I 1872-73 og fikk en mer effektiv og mindre kullsulten trippel ekspensjonsmaskin.

ooo

Hun beholdt bark-riggen men fikk to skorsteiner. Hun var et vakkert skip.

ooo

Riggen er ikke som på konstruksjons-tegningen, for hun fører ikke røyler. Hekken er også litt annerledes med større utfallende.

PEREIRE GJENOPPSTÅR I NY SKIKKELSE
Et engelsk konsortium med sterke canadiske innslag, A. E. Kinnear & Co i London, kjøpte henne slik hun lå, tok ut maskineriet, lappet henne sammen og slepte henne til Blyth Dry Docks & Shipbuilding Co´s anlegg et stykke nord for Newcastle. Verftet var kjent for kvalitetsarbeid, og det leverte det første britiske hangarskipet, den første Ark Royal, i 1914. Der ble Pereire bygget om til firemastet fullrigger. Da hun forlot verkstedet 5. februar 1889 het hun Lancing, og dampmaskinen var blitt erstattet av en seilmasse på 5 050 kvm, over 5 mål, et areal nesten så stort som en fotballbane. Det er verdt å merke seg at hun fikk installert en 37 meter lang, 11 meter bred og 3 meter høy dyptank for vannballast som tok 1 140 tonn, noe som var uvanlig på en seilskute, som også kunne brukes som lasterom. Det sparte mannskapet for slitet med å lempe ballast og rederen for å kjøpe den. I realiteten fikk Lancing noe så uvanlig som dobbeltbunn. Tanken var delt i åtte avdelinger. Vannballasten kunne dermed finreguleres ved hjelp av dampdrevne pumper, og det sørget for at hun alltid lå godt i sjøen og hadde riktig trim. Vannballast var gunstig også av andre grunner. Det kunne bli levert dårlig ballast som skapte problemer, rivningsavfall og jord, stein og sand av tvilsom kvalitet som kunne inneholde dyrekadavere og andre uhumskheter.

STERK SOM FJELL
De nye mastene og rundholtene ble laget av stål med røylrær av oregonpine, mens den tidligere skværriggede fokkemasten av jern ble forflyttet akterover og ble jiggermast, den akterste masten, med seks rær. Fra tiden som dampskip ble kjele- og maskinromskottene stående igjen, og det ga ekstra styrke i hele skroget. Alt i alt hadde Lancing fem vanntette skott. “Skott gir øket styrke og Lancing var sterk som fjell”, skriver Chr. Steenstrup i Norsk Sjøfartsmuseums skrift nr. 36 fra 1942 om Lancing. Det ble også installert dampdrevne vinsjer til ankerhiving, lasting, lossing og annet tungt arbeid, men under seilas ble de sjelden brukt til seilarbeid. Denslags foregikk etter den gammeldagse “armstrongmetoden”, muskelkraft. Ved ombyggingen ble det lagt nytt jerndekk på hoveddekket. Det bidro til styrken, men mannskapet likte det ikke. Det ble glatt i overvannsvær, og i vintervær kunne det bli nesten skøytebane. Til gjengjeld svidde det bra i fotsålene i tropesola.

EN SOLID JERNSKUTE
Pereire var blitt klinkbygget helt av jern, men bakken hadde tredekk. Det var solide dimensjoner over alt, og skrogplatene var 30 mm tykke. De tålte en støyt, for jernet var holdbart og robust. Det tok ennå over 15 år før bygging av stålskip kom i gang for alvor. Riktig nok var stålbarken Altcar på 1283 tonn blitt sjøsatt allerede i 1864 for en reder i Liverpool, og master, rundholter og annet utstyr ble til en viss grad laget av stål, men det tok tid før den nye teknologien slo gjennom for fullt. Det var ikke uproblematisk å gå over først fra tre til jern og så til stål i løpet av et par tiår, og det tok tid før verftene fikk tilpasset og modernisert driften til bearbeiding av de nye materialene. Det var for eksempel store problemer med å skjære til jernplatene, og mange skuter hadde lite eller nesten ikke spring. Av den grunn hadde Pereire/Lancing usedvanlig høy skansekledning, og det ga tørrere skip i høy sjø.


Firemastet fullrigger Lancing. Flaggstangen på hekken er fra livet som dampskip. Hun hadde en godt balansert seilplan og var ikke overrigget.

Ikke før på begynnelsen av 1880-tallet var kunsten å valse stålplater blitt godt nok utviklet slik at også skrogplatene kunne produseres av stål og gjøres tynnere. Faktorer som styrke i forhold til vekt og økonomi talte til fordel for stål, men ikke alle var helt fornøyd. Det ble pekt på blant fra Lloyd´s at jernskutene var mer solide og holdbare, og at de tykkere og smidigere jernplatene ikke kunne slites ut. De tynne stålplatene tålte for eksempel ikke rustbanking så godt i det lange løp, og for stor vekt på økonomi kunne føre til hastverk og slarkete klinking. Jern av typen Low Moor fra England var spesielt holdbar. Det rustet ikke, men kunne bli sprøtt og skalle av etter nærmere 100 år. Restaureringen av den skotskbygde jernbarken Elissa fra 1877, ex Fjeld av Larvik, som fremdeles seiler fra Galveston i Texas, viste at denne jerntypen og moderne stålplater lot seg forene uten problemer da restaureringen ble påbegynt i 1979. Elissa hadde da vært i drift i over 90 år. Eksempler på andre bevarte og til dels aktive jernskuter er barken Star of India fra 1863 som ligger i San Diego i California, firemastet fullrigger Falls of Clyde fra 1878 i Honolulu og fullriggerne Joseph Conrad ex Georg Stage I fra 1882 i Mystic Seaport, Connecticut og Wavertree fra 1885 i New York. Men enda eldre er de jernbygde dampskipene skruedamperen Great Britain fra 1843 i Bristol og hjuldamperne Skibladner fra 1856 og den danske Hjejlen fra 1861. De to sistnevnte er aktive den dag i dag. Great Britain ble for øvrig bygget om til tremastet fullrigger i 1882 etter å ha hatt flere havarier i likhet med Pereire, men er siden restaurert tilbake til dampskip.

EN RIKTIG VURDERING
Det kan synes underlig at rederiet påtok seg omkostningene ved å bygge om et i utgangspunktet så høyteknologisk produkt som et dampskip til noe så reaksjonært som seilskute, attpåtil en arbeidskrevende firemastet fullrigger, istedenfor å modernisere det. Men det slanke skroget satte begrensninger for stadig mer moderne maskineri som krevde stor plass til kjeler, drivverk og bunkers som reduserte lastekapasiteten som i utgangspunktet var liten. Passasjertrafikken var blitt overtatt av større og mer formålstjenlige dampskip som rev bort driftsgrunnlaget for skip av Pereires type. Men rederiet satt med et sterkt, holdbart og lettdrevet jernskrog som var blitt overtatt rimelig fra forsikringsselskapet, og som kunne vare i tilnærmet ubegrenset tid. Det hadde jo overlevd både brann, torpedering og grunnstøting. Siden dampskip fremdeles hadde problemer med rekkevidden på enkelte lange strekninger på grunn av manglende bunkrings- og reparasjonsmuligheter i fjerne strøk, ble det sannsynligvis antatt at fullriggeren ville få nok last til å seile lønnsomt. Riktig nok var lastekapasiteten bare 3 300 dødvektton på grunn av det skarpe skroget, egentlig 1 000 tonn for lite, men drifts- og lønnsomkostningene ved seilskutedrift var svært beskjedne, og tidsaspektet spilte mindre rolle enn for et dampskip.


Lancing i Skagerak malt av den norske marinemaleren Carl B. Hestman

Vinden var og ble et billigere og mindre komplisert framdriftsmiddel enn et kulldrevet maskineri, og om reisen tok lang tid ble det ansett at lasten heller kunne oppbevares nesten gratis i lasterommet underveis enn å leie lagerlokaler i land. En ekstra uke eller måned i sjøen kostet praktisk talt ingenting. Og det var ekspertise til stede når det ble behov for vedlikehold og reparasjoner. En seilskute førte alltid et stort antall reisereparatører med seg uten ekstra utgifter. Sett med moderne øyne kan det sies at rederiet var langt forut for sin tid da det valgte miljøvennlige seil og vind og ikke forurensende kull som framdriftsmiddel, men det tenkte de sikkert ikke på i styrerommet da avgjørelsen ble tatt. I våre dager er idéen med vindassistert framdrift igjen blitt tatt på alvor, blant annet gjennom utviklingen av det tyske produktet Sky Sails som er beskrevet som et system med flygende slepedrager med en trekkraft på opptil 2 000 kW under optimale forhold. Akkurat som i Kinnears rederi i London for over 120 år siden er man omsider kommet fram til at vinden er et mer rimelig og uuttømmelig drivstoff enn det de begrensede fossile alternativene er. Det viste seg at filosofien bak ombyggingen holdt stikk, for Lancing skulle komme til å seile i 35 år til. Det var da hun skapte seg et navn som skarpseiler.

SØSTERSKIPET VILLE DE PARIS SOM SEILSKUTE
Dampskip av Pereires og Ville de Paris´ generasjon var blitt akterutseilt av nye skip, og flere av dem ble rigget om til seilskuter. Begge ble ombygd i Blyth på samme tid og satt i fart i 1889. Ville de Paris ble tysk og fikk navnet H. Bischoff etter innehaveren av rederiet H. Bischoff i Bremen. Til tross for at de to var like ble ikke H. Bischoff noen stor seiler, men da Lancing for alvor begynte å gjøre seg bemerket gjennom sine prestasjoner eksisterte ikke H. Bischoff lenger. 28. oktober 1900 forliste hun i en real nordsjøstorm ved Elbenmunningen på hjemvei fra Caleta Buena i Chile med en salpeterlast. Og der, i sanddynene i den fryktede skipskirkegården Grosse Vogelsand ligger hun nedgravd den dag i dag. Til tross for det solide skroget brakk hun i flere deler, og det eneste som syntes over vannet i noen tid var en stump av stormasten.

I FART SOM SEILSKUTA LANCING

Da Lancing ble sjøsatt i Blyth viste det seg at styringen var dårlig. De skyldtes at åpningen i akterstevnen etter propellen skapte turbulens som ødela for roret, men det ble rettet på ved å klinke en jernplate over åpningen. En av grunnene til at skuta seilte så godt under alle vindforhold var at det fint formete akterskipet som hadde gitt jevn og fin vannstrøm til propellen også ga turbulensfri slipp under seil. Det bidro den platen til.


Lancing portrettert i Den engelske kanal med The White Cliffs of Dover i bakgrunnen.

ooo

Kanalen var og er et vanskelig farvann for seilskuter, med strøm, stor tidevannsforskjell og sandbanker som stadig flytter på seg, ved siden av stor skipstrafikk.

ooo

Kursen ble ofte lagt nord for Skottland for å unngå problemene i Kanalen.

Lancings første langreise gikk fra Plymouth med 18 000 fat sement 24. februar 1889 med kurs for Melbourne under kaptein J. Persson. En annen kilde oppgir at skipet ble ført av den canadiske kapteinen George Alfred Hatfield. Reisen tok sin tid, 106 døgn, men besetningen måtte kanskje bruke tid på å gjøre seg kjent med det nye skipet som hadde andre egenskaper enn en gjennomsnittlig seilskute. Likevel var ikke dette en urimelig lang reise til Australia selv om det skulle gå raskere etter hvert. De neste fire årene tilbrakte Lancing i jutefarten mellom Dundee og India med avstikkere til New York, men inntjeningen var ikke god, og hun ble lagt opp i Liverpool en tid før hun ble kjøpt av Johan Brydes rederi m/fl. i Sandefjord. De fem årene fra 1888 til 1893 hun var blitt eid av londonrederiet Kinnear hadde ikke vært noen økonomisk suksess, men hun hadde enkelte gode seilingstider. Fra 1893 til -96 sto Bryde som eier, men det var også canadiske interesser bak rederiet. Det var altså canadiere som skjulte seg bak “m/fl”. Det ble visstnok ansett gunstig å plassere Lancing under norsk flagg. Kaptein Andreas Raastad, som senere ble direktør i A. F. Klaveness & Co AS, var skipets kaptein, men hun ble også ført av de to kapteinene Hatfield på grunn av de kanadiske interessene i foretaket. Den første turen gikk fra Barry i Wales til Melbourne på 90 døgn, sannsynligvis med walisisk kull i rommet, og det var en god prestasjon. I 1896 ble hun 100 % canadisk da hun ble innkjøpt til Canada med Frank Ross, Qubec, som eier.





























Lancing var engasjert i trelastfarten fra skogsbruksområdene i det nordvestlige USA til Australia fra 1895 til 1901 men også senere. Til høyre på bildet til venstre ligger hun i Port Blakely i Puget Sound i 1905. Til høyre fra dekket under lasting i 1900. Hun ble ført av den kanadiske kapteinen F. W. Chapman. Bildene er tatt av Wilhelm Hester og er hentet fra “Tall Ships on the Puget Sound”.

Fra 1895 til 1901 gikk Lancings reiser for det meste fra den amerikanske nord-vestkysten til Australia med trelast. Det gikk jevnt også i moderat vindstyrke takket være det lange og slanke skroget, og reisene var svært regelmessige. Gjennomsnittet lå på ca 60 døgn. og i 1895 førte kaptein Raastad henne fra Newcastle i New South Wales til San Francisco på 56 døgn. Den rekorden ble slått med to døgn under kaptein Hatfield to år senere. I årene før hun ble norsk på alvor vekslet de to slektningene S. J. og G. A. Hatfield å være kaptein sammen med Raastad. Det er ikke alltid lett å vite hvilken av de to det var siden kildene ofte oppgir bare etternavnet. Begge kom fra et typisk seilskutemiljø og fra et samfunn fullt av legendariske “blue-nose”-sjøfolk fra Nova Scotia som var født med saltvann i årene.

UNDER NORSK FLAGG
Men fra 1901 ble Lancing helt og holdent norsk. Mens hun lå i San Francisco i juli 1901 ble hun overtatt av J. Johanson & Co. Rederiets fulle navn ble A/S Lancing v/J. Johanson & Co, Lysaker pr. Kristiania. Prisen var 6 300 engelske pund. Det var en svært gunstig pris. Året før var en gjennomsnittlig stor engelsk fullrigger blitt kjøpt i USA for 9 000 pund i håp om å gjøre seg fet på boerkrigen i Sør-Afrika. Men det ble sagt at siden halvparten av verdens tonnasje ble satt i samme fart ble det ikke noe gullkantet prosjekt for skipsfarten slik Krimkrigen hadde vært nesten femti år tidligere. Lancing ble rederiets største skute, og den nest største var den firemastede barken Theodor, som også hadde vært dampskip, nemlig Cunards China fra 1862 som i sin tid hadde vært Pereires og Ville de Paris´ konkurrent i farten mellom Frankrike og USA. Hun var blitt ombygget til seilskute på samme tid som de to. Theodor forsvant med mann og mus på en reise med fosfat mellom Tampa i Florida og Yokohama i 1906. Det er verdt å merke seg at ytterligere seks av Cunards tidlige dampere ble konvertert til seilskuter da utviklingen var gått fra dem. I årene fram til 1. verdenskrig var Lancing hovedsakelig engasjert i farten på Ny Caledonia der det var rike krom- og nikkelforekomster. Dette var metall det ble stadig større behov for i den industrielle og militære utviklingen som gikk forut for Den store krigen 1914-18, og fraktratene var gode. Maksimum lasteevne for slik last var 3 310 dødvekttonn. Det ble også en og annen salpeterlast fra Chile. Det var da hun kom i norsk eie Lancing begynte å gjøre seg bemerket som sin tids hurtigste seilskute. Hun hadde tidvis gjort raske turer under de britiske kapteinene, men de fikk ikke helt dreisen på henne. Det sies at de unngikk å gå over stag og kuvendte i stedet, mens de norske tydeligvis syntes hun stagvendte ganske greit. Kaptein Nils Bull Melsom er ansett som den som jevnlig fikk størst fart ut av den store skuta. Det var under ham Lancing brukte 64 døgn fra Kanalen til Melbourne i 1908. I 1903 førte han skuta på en reise fra Buenos Aires til Australia, og på den holdt hun 18 knops fart i tre døgn, 19 knop i én vakt (fire timer) og 20 knops fart i to timer. En annen stor prestasjon var en reise fra Montevideo til Ny Caledonia på 44 døgn i 1911. I 33 døgn holdt hun en fart på jevnt 11 knop. Det ble mer enn 8 700 nautiske mil eller over 16 000 kilometer på en drøy måned. Det var ikke mange lastedampere i verden som hadde greidd å holde følge med Lancing på den turen. Ingen andre skuter har oppnådd noe tilsvarende.

HASTVERK OVER ATLANTEREN
En annen av Lancings store førere var Oscar Olufsen, som hadde seilt som styrmann under Melsom i flere år. Han visste også å få fart på skuta. I 1916 førte han Lancing fra Newfoundlandsbankene til Muckle Flugga på Shetland, dvs en atlanterhavskryssing, på 6 døgn og 18 timer med en gjennomsnittsfart på over 12 knop på en reise med oljekaker fra New York til Århus. Året etter førte han Lancing fra Ste. Anne des Monts i Canada til Cobh (Queenstown) i Irland på bare 12 døgn. Ved en anledning tok Lancing igjen Stavangerfjord midt i Atlanteren underveis mot Europa. Det må ha vært omkring 1920 med kaptein Peder Th. Pedersen som fører. Den som har fortalt om det var den da 20-årige lettmatrosen og senere flaskeskutebyggeren Håkon Sørum, som også seilte på finske seilskuter og deretter ble tømmermann på Amerikalinjens skip. Det var en opplevelse som bet seg fast i minnet, selv om hans Stavangerfjord ”tapte”. Det er sannsynlig at damperen fikk tilbud om slep slik skikken var.


Lancing freser av gårde for babords halser.

LANCINGS SISTE ÅR
I 1918 skiftet hun eier til A/S Lancing v/Magnus E. Melsom, Nanset pr. Larvik, og i 1920 ble eier A/S Lancing v/Melsom & Melsom, samme sted. Helt til sine siste år var Lancing engasjert i trelastfarten over Atlanteren, og hun var stadig i stand til å prestere stor fart. Ovennevnte atlanterhavsreiser ble foretatt i en alder av over 50 år, og så sent som i 1923, ved 58 års alder, seilte hun fra Ste Anne des Monts til Ardrossan på 15 døgn, og året etter fra Cape Chat til Ardrossan på 18 døgn. Fraktene ble etter hvert få og usikre, og Lancing lå noen tid i opplag uten oppdrag. Siste reise under norsk flagg var i 1924 fra Cape Chat til Ardrossan. Hun hadde orkan så godt som hele veien, og reisen tok 34 døgn. Hun ble deretter solgt for oppbrekning til Italia for 6 250 pund sterling, praktisk talt det samme som innkjøpssummen i 1901, og det norske flagget ble halt 6. desember 1924. Et italiensk mannskap seilte henne deretter til Genova, hvor oppbrekningen ble påbegynt våren 1925. Deretter ble hun skiftet til Savona hvor hærverket ble fullført i løpet av 1925.

LANCING I LITTERATUREN
Første gang skuta nevnes i litteraturen er i Jules Vernes "En verdensomseiling under havet". Som seg hør og bør i en roman av en fransk forfatter er det som propelldamperen Pereire. "I året 1866 ble folk både i Europa og Amerika oppskaket av et besynderlig og uforklarlig fenomen. Det var særlig blant sjøfolk begivenheten vakte oppsikt, men snart ble de villeste rykter utspredt i havnebyene, og gjorde til slutt alle mennesker urolige."..."Det som var skjedd, var at en rekke skip hadde møtt "noe forferdelig stort" ute på havet. Det var langt, spisst og rundt, av og til selvlysende, og uendelig mye større og hurtigere enn en hval." Dette fenomenet viste seg naturligvis å være kaptein Nemos undervannsbåt Nautilus, og Pereires befatning med den var at hun hadde observert uhyret på ruten mellom Le Havre og New York. Andre skuter slapp ikke like lett fra møtet, og både kollisjoner og vedringer forekom. Ikke en gang Pereires tykke jernplater hadde kunnet stå imot noe slikt.

"THE WONDERFUL LANCING"
Slik lyder overskriften i det kapittelet som omhandler Lancing i Basil Lubbocks "The last of the Windjammers", bind 2. Lubbock er full av beundring over skutas fartsegenskaper og måten hun ble seilt og drevet på under norsk flagg. Han var også imponert over kostholdet der om bord som var fastsatt av de norske myndighetene, og som tydeligvis overgikk matstellet på britiske skip selv om nye kostholdsbestemmelser var blitt innført av Board of Trade så sent som i 1906. Ikke minst syntes han det var det oppsiktsvekkende at offiserer og mannskap spiste det samme. “I very much fear that the Lancing had no such provender when she was under the British flag”, sukker Lubbock.

























I ferd med å beslå fokka. Underrærne var 28,3 meter lange.

Men hun fikk opp farten før hun ble norsk også, slik Lubbock beskriver i sin bok. Kaptein S. J. Hatfield førte henne på en reise mellom Dundee og New York i 1890 som tok 34 døgn: "På nevnte reise ble vi bordet av en New York-los utenfor Georgebankene. Da han satte foten på rekka - det var mørkt på det tidspunktet - spurte han om dette var Frederick Billings (en amerikansk firemastet fullrigger bygget av tre). Da jeg fortalte ham at dette var Lancing, sa han at han hadde sett oss komme, og selv om han egentlig var på utkikk etter dampere, hadde han sagt til styrmannen sin at han ikke ville la denne firemastede fullriggeren gå fra seg. Han hadde overlatt papirene sine til skipperen på losbåten, sa han, fordi dampbåten ville være ved Sandy Hook minst fire timer før fullriggeren. Dette var kl. 4 om morgenen. Kl. 8 kom han på dekk og ble overrasket over å se losbåten så langt akterut at vi så vidt kunne se mastetoppen dens. Han spurte: "Hvor fort seiler skipet Deres?" Jeg fortalte ham at vi ikke hadde noen patentlogg fordi en hai hatt tatt den. "Vel, vel", sa han, "båten vår gjør sine gode 14 knop." Så da kan en tenke seg hvor fort Lancing seilte."

SKIB O´ HOI
Kaptein Oscar W. Køber skriver i Skib O´Hoi nr. 26/1937: "Selv har jeg gjentagne ganger sett Lancing i åpen sjø, et syn som aldri glemmes av en som elsker seilskibene. En gang på høide av Falklandsøyene, østkysten av Syd-Amerika, i en stiv kuling av V.N.V., ja næsten storm, tok Lancing oss igjen og seilte forbi. Vi førte for anledningen fulle mersseil, stormmesan og ditto klyver - med 4 streker i seilene - og gjorde 13 knop, dyplastet som vi var, fra Australia. Dette var en prestasjon vi godt kunne være bekjent av. Så fikk vi se Lancing rett akterut. Den hadde samme kurs som oss, kom også dyplastet fra Australia, men den førte alle undre bramseil og logget minst 18 knop. Som et lyn var den forbi oss. Det blev såvidt tid til å utveksle de gjensidige hilsener og kjenningssignaler”.

GAVIN CRAIGS REISE
I 1921 I sine siste år seilte Lancing hovedsakelig mellom Skottland og Canada etter “spoolwood”, snelleved av bjørk, fra de canadiske skogene, som skulle videreforedles til trådsneller for spinneriene i den blomstrende tekstilindustrien i Storbritannia. Etter 1. verdenskrig var det et par gode år til for skipsfarten, men etter 1921 var det stort sett slutt. Lancing holdt det gående noen år til i denne farten, og hadde noen usedvanlig raske reiser til tross for at hun nærmet seg de seksti. Den skotske jungmannen Gavin Craig skrev om sin seilas med Lancing i 1921 i boka “Boy Aloft” (Nautical Books, Lymington 1971). I det svenske magasinet “Longitude” nr. 9 – 1974 skriver Craig en kortversjon, “Jungmans resa eller livet i Lancing”. Beretningen gir et godt inntrykk av en slik atlanterhavsreise fra Lancings siste år. Den var ingenting utenom det vanlige, men for en unggutt på 16 var det en enestående opplevelse. Seilasen gir et godt inntrykk av denne fasen av Lancings liv. Denne skildringen er hentet fra både bok og artikkel på henholdsvis engelsk og svensk. Gavin Craig var svært skoletrøtt da han bestemte seg for å mønstre på Lancing, og det siste han kunne tenke seg var å overta farens legepraksis når den tid måtte komme. Sjøen virket mer tiltrekkende. Han var godt forberedt og visste godt hvilken skute han ville seile med. “Long before I reached the age of 16 and sailed in her, I knew my first ship intimately. She was reckoned by knowledgeable seamen, shippers and historians to be the fastest and greatest record-holder in existence”. Mannskapet mønstret på i Ardrossan der Lancing var fast gjest. Kaptein var den erfarne Peder Th. Pedersen som ble beskrevet av mannskapet som en god sjømann og en rettferdig kaptein. “Lancing hadde en bra besättning, en blandning av både ålder och erfarenhet och av ungdom och spänst.” Det var ikke alltid tilfellet i seilskutenes siste år. På en reise i 1917 hadde mannskapet bestående av mye dampskipsfolk vært av mindre god kvalitet, og det ble stadig vanskeligere å få tak i ekte seilskutefolk, selv om Lancings gode navn og rykte virket tiltrekkende. Til og med kokken holdt høy standard, men så var både han og stuerten fagutdannet og hadde støtte i det i britiske øyne så imponerende norske kostholdsreglementet. Craig likte ertesuppa spesielt godt, og på mandager og fredager, ertesuppedagene, spiste han ikke annet. Han gjorde seg følgelig fortjent til klengenavnet “Peasoup”.


Lancing ved kai i Ardrossan i Skottland, der Gavin Craig mønstret på. Dette ble hennes hjemmehavn de siste årene hun var i fart.

ooo

Hit brakte hun materialer til utallige trådsneller for tekstilindustrien helt fra 1906. Siste last ble losset i 1924.

ooo

Kilde Lorraine Cook, Clydeport Operations Ltd

De seilte på ettermiddagen 12. juli 1921, og hadde slep ut i Clydefjorden av slepebåten Queen. Lancing og slepe- og losbåter kom ikke alltid godt overens. Det kan virke som om damperne fikk sjokk i møtet med hurtigseileren. Lancing seilte med sine skarpe linjer raskt også i svak vind, og nå gikk hun i ballast. Ved siden av å bidra til meget gode gjennomsnittlige seilingstider førte det til at dampskip kunne bli ført bak lyset. Det ble også den lille hjuldamperen Queen. “Det var så lugnt att den norske flaggan hängde alldeles slak över häcken och rederiflaggan i stortoppen slokade”, heter det om starten på reisen. Etter noen timer kjente de vindpust og begynte å sette seil, og til tross for at vinden snaut laget krusninger i vannflaten skjøt Lancing fart og begynte å ta igjen slepebåten. Skipperen på Queen trodde at Lancing ville miste farten etter hvert, men det gjorde hun ikke men fortsatte av seg selv. De rakk ikke å la sleperen gå før Queen krenget så sterkt over til babord at hun holdt på å bli dratt rundt. Men til slutt greidde de å slå løs sleperen om bord på slepebåten slik at katastrofen ble avverget. “Det var nära ögat!”, sier jungmann Craig i svensk oversettelse. Og Lancing kunne seile videre med en ny slepekabel.

I KONTRARI VÆR
Underveis var det skiftende og for det meste kontrari vær, men aldri helt stille. Utkikken måtte spesielt være på vakt overfor drivminer som stadig var en stor fare så kort tid etter krigens slutt. I løpet av de første dagene fikk Craig demonstrert hvorfor Lancings reiser ofte var betydelig bedre enn gjennomsnittet. Klar av land økte vinden og hun gjorde snart 16 knop. Sjøen grov seg etter hvert opp, seil ble tatt inn men farten var likevel gode 13 knop. Graig skriver at Lancing skar gjennom sjøene som en krysser på prøvetur. Senere økte vinden enda mer til full storm fra nordvest med svær sjø og seilmassen ble ytterligere redusert. Likevel gjorde hun 9-10 knop klosshalt for styrbords halser under små seil.


Den lille hjuldamperen Queen som grovt feilberegnet Lancings lettvindsegenskaper og holdt på å bli tippet rundt.

ooo

Kilde Lorraine Cook, Clydeport Operations Ltd.

En passasjer som var med skrev om dette i dagboka for 24. juli: “Jeg har aldri vært ute for en så forrykende storm. Vinden blåste skummet av bølgetoppene så det sto som røyk. Det ble tatt inn seil til vi bare førte fokk og undre mersseil på fokkemasta, øvre og undre mersseil på stor- og kryssmast og undre mersseil på jiggermasta. Med denne seilføringen suste vi avgårde i 10 knops fart, klosshalt, stampet nokså mye men tok lite vann om bord, hun ligger så høyt på vannet”. Slike egenskaper hadde i følge Craig denne virkningen: “This is what brought many seamen to her like a magnet. They would go out of their way to sign in her. They simply wanted to boast in other fo´c´sles that “I sailed in Lancing”. Det er ikke usannsynlig at de ved en slik anledning “glemte” å fortelle at de ikke lenge etter måtte dreie bi og ligge på været i nesten to døgn på grunn av overhendig vær.

LASTEN TAS OM BORD
Til tross for tidvis frisk seilas kom de til Cape Chat etter en forholdsvis lang reise til Lancing å være på 30 døgn. Trelasten ble fraktet ut med lektere, og lastingen ble foretatt både av mannskapet og stuere fra land som kunne sine saker. Både lasterom og tanker ble brukt til lasten. Da det nærmet seg full last ble det tatt i bruk svære klubber for å banke trelasten sammen og fylle alle tomrom. Det ble fylt på med bordbiter og kiler til “lasten upptog varenda tillgänglig kubikcentimeter av järnskovet. Jag såg alldrig en råtta i Lancing, det fanns helt enkelt inte utrymme för den”. Skroget var faktisk blitt “hel ved”. “Jag började förstå varför hennes plåtar inte hadde öppnad sig, när hon rammade ett isberg under en tidigare resa. Det fanns inte utrymme för dem att böja sig innåt”. Den dramatiske episoden var skjedd 14. juni samme år på Newfoundlandsbankene i tett tåke på den forrige hjemreisen til Skottland. Lancing braste inn i et isfjell i 6,5 knops fart og ble liggende og dunke i en halv time før hun gled klar. De 56 år gamle 30 mm tykke jernplatene hadde tålt påkjenningene, men i loggboka er det notert at de mistet det nye presenningovertrekket til styrbords livbåt. Skadene på skrog og rigg var ubetydelige og lot seg enkelt reparere i Ardrossan, og dermed hadde jungmann Gavin Craig kunnet ta fatt på sin reise med Lancing etter neste ladning snelleved. I sin bok avslører Craig noe som tydeligvis ikke kom fram under sjøforklaringen i Ardrossan. De av mannskapet som hadde vært med på den turen fortalte at de var sikre på at Lancing ville synke, og forlot henne på rekordtid i to livbåter. Men skuta gled fri av isfjellet og begynte å seile videre av seg selv bort fra det måpende mannskapet. De kom seg over i den ene livbåten og rodde for livet og klarte å ta igjen Lancing og komme seg ombord. De rodde bokstavelig for livet fordi alt var gått så raskt for seg at de hadde ikke hadde fått med seg mat og vann i livbåtene. Den hendelsen kunne gått inn i sjøfartshistorien som en ny og uforklarlig Mary Celeste-episode med Lancing i hovedrollen.
























Et av de mest kjente portrettene av Lancing I full fart. Det er gjengitt på utallige kalendere og reproduksjoner. Det er utført av den australske marinemaleren A. V. Gregory (1867-1957).

DET GIKK SOM TOGET
Klar av Newfoundland tok skuta fatt i vestavinden “och satte iväg som ett godstog”. Det ble en våt tur i friskt vær. “Lancing fräste ostvart för kraftiga västliga vindar och grova vindslitna vågor”, og av og til syntes omtrent bare dekkshusene og mastene over vannet. Det ble en seilas unge Gavin Craig aldri glemte. Craig antyder at den vanligvis så sindige kaptein Peder Th. Pedersen kunne være litt av et råskinn når det gjaldt å seile, og han minsket ikke seil før det var helt nødvendig, til mannskapets ergrelse. Jo mer det blåste desto tyngre ble det jo å ta inn seil. Han var tydeligvis opptatt av å opprettholde Lancings rennomé som verdens raskeste skute, og i et intervju noen år senere hevdet han at Lancing ville slått alle rekorder om hun hadde vært optimalt bemannet og lastet, men det ble stadig mer problematisk å skaffe kvalifisert mannskap. Det viktigste var tross alt å få mannskap og last trygt fram til bestemmelsesstedet. Etter noen dager gjorde de 14,5 knop da de tok igjen og seilte fra en tysk 10 000-tonner som ble lite glad over det. Der om bord innså de ikke det humoristiske i at “den stora ryske matrosen grep fatt i nedhalaren til ett stagsegel, kransade upp några famnar av den, rusade fram til relingen och svängde den över huvudet och skrek så mycket han orkade: “Hey Dutchy, want a tow?” og dessuten tilbød seg å rapportere dem i første havn. Tyskeren kastet på kull for å få opp dampen og svarte røykskyer sto opp av skorsteinen uten at det hjalp. Han forsvant under horisonten akterut etter to timer og karene på Lancing så ikke mer til den. De oppfattet ikke damperens navn.


“Råskinnet” kaptein Peder Th. Pedersen og førstestyrmann A. Larsen. Skipperens langpipe var upopulær på grunn av den sure røyken. Den minnet kanskje for mye om dampskipsrøyk.

ooo

Styrmann Larsen overtok som kaptein etter Pedersen i 1922.

I artikkelen i “Longitude” nr. 9/1974 foregikk dette på overfarten, men i Craigs bok ble tyskeren fraseilt underveis til Europa, og ovennevnte passasjer bekrefter at damperen ble forbiseilt 31. august på tilbaketuren: “Rett og slett vandret forbi en damper som gikk samme vei. Karene våre stimlet sammen på bakken og jublet da vi dro forbi, mens vi tilbød damperen en sleper”, skriver han. Uansett dato er det et faktum at episoden fant sted til mannskapets store fornøyelse. Tilbaketuren tok bare halvparten så lang tid som overfarten. De fikk landkjenning etter 15 døgn, og med 10 knops fart nærmet de seg Ailsa Craig. En slepebåt steamet optimistisk ut fra land i håp om å gjøre god business, men som vanlig seilte Lancing for raskt for damperen, og etter to timer ga den opp. Etter hvert løyet vinden og farten sank til 5-6 knop, og til slutt fikk en slepebåt fast fisk som førte dem mot land. Mannskapet var som vanlig delt mellom ønsket om å gjøre en rask reise for å komme seg i land så snart som mulig, eller få en dag eller to mer i hyre, som det heter på amerikansk “another day, another dollar”, men arbeidet gikk med liv og lyst med blant annet maling, messingpuss og annet skipsarbeid. De la til kai i Ardrossan 12. september 1921 etter 16 døgn fra Cape Chat, enda en rask reise, og Gavin Craig fra Glasgow kunne mønstre av med opptjente 198 norske kroner for de 2 månedene og 3 ukene han hadde stått om bord som jungmann. Det tilsvarte 7 pund og 18 shilling, langt mer enn han hadde regnet med så han følte seg ganske rik. Det er ikke så underlig. Tilsvarende hyreopptjening for en fullbefaren matros på en britisk skute ville vært 1 pund mindre. Det var altså ikke bare maten som var bedre på norske skuter. Ingen gikk til sjøs på britiske skuter i håp om å bli rik. Så tidlig som i 1869 hadde svensken Ferdinand Löfberg mønstret på den engelske barken Sir George Pollock med en hyre på 2 pund 10 shilling i måneden, det samme som en matros hadde under og etter 1. Verdenskrig på britiske skip. En slik avlønning sprengte ingen budsjettrammer. Denne forskjellen i hyre mellom norske og britiske sjøfolk vedvarte og førte til opprettelsen av Nortrashipfondet under 2. verdenskrig. Hyreforskjellen i de norske sjøfolkenes favør ble avsatt til fondet og skulle utbetales dem etter krigen. Som vi vet ble krigsseilerne ført bak lyset og fikk ikke det hadde krav på. Og så tok Craig toget hjem til Glasgow. Reisen med Lancing hadde gitt mersmak, og han avanserte etter hvert til matros, båtsmann og annenstyrmann under seil. Senere hadde han flere jobber med tilknytning til sjøen som slepebåtskipper og dykker.

ALAN VILLIERS´ JAKT PÅ LANCING
På samme tid hadde Craig en jevnaldrende åndsfrende gående rundt i London som gjerne skulle ha byttet plass med ham. Den 17-årige lettmatrosen Alan Villiers fra Melbourne var mønstret av den store engelske firemastede barken Bellands i Frankrike etter en langdryg reise på 157 døgn fra Australia med hvete. Nå tilbrakte han sommeren 1921 i London-dokkene på utkikk etter en ny seilskute. Damp var utelukket. Han skriver om dette i selvbiografien “The Set of the Sails”, White Lions Publishers, London mv, 1974. Det så svart ut, for av de 68 skutene som hadde seilt med korn fra Australia samme år kom bare 7 av dem i samme fart igjen. Bunnen var falt ut av fraktmarkedet. Sammen med en kamerat fikk han hyre på den peruanske firemastede barken Omega (omtalt i MM nr. 2/2009) som var chartret for en kullast til Peru, men på grunn av en kullarbeiderstreik i Wales ble den reisen ikke noe av. De måtte nøye seg med skipsarbeid om bord ved kai i London. Nå var han på jakt etter en real seilskute som seilte bedre enn den trege og uinspirerende Bellands. Av en av de mange sjøulkene som var i samme situasjon, en gammel finne, fikk han høre at det nå eksisterte bare en eneste akseptabel skute av det slaget. “What was that ship, I asked”. “De four-mast full-rigger Lancing,” was his reply. “She vos built for a steamer and sailed like hell as soon as dey rigged her, so´s she could forget she ever had an engine. A flyer, I tell you! Find her, young fellow. Find de Lancing an´ dere you have a ship. Dere´ll be no more”. Finnen bekreftet med det Craigs påstand om Lancings tiltrekningskraft overfor ekte seilskutefolk.

BOMTUR TIL FRANKRIKE
Alan Villiers holdt øyne og ører åpne etter nyheter om Lancing. En dag mens de arbeidet i riggen mumlet finnen noe om at hun nå lå i Frankrike. Men det var ikke uproblematisk å reise dit. Villiers var nemlig blitt utvist fra landet som løsgjenger og uteligger fordi han var arbeidsledig etter å ha mønstet av fra Bellands. Men et par uker etter kunne han likevel snike seg i land i nærheten av Nantes i nattens mulig og mørke. Den reisen var fånyttes. Lancing lå nettopp på den tiden i Ardrossan for å besiktiges og repareres etter kollisjonen med isfjellet og for å gjøres sjøklar til den reisen Gavin Craig var så heldig å få være med på. Hadde Villiers fått mer pålitelige underretninger kunne de to blitt skipskamerater på den reisen. Det burde ikke vært helt umulig. Lancing hadde seilt mer eller mindre fast i Canada-traden i flere år på denne tiden, og avgang og ankomst ble publisert i shippingtidsskrift og aviser. Lloyd´s List haddefor eksempel publisert den slags opplysninger siden 1734. Men den 17-årige Villiers tenkte sikkert ikke i så avanserte baner. Alan Villiers fikk senere en vellykket karriere både som seilskutesjømann og –reder, filmskaper og forfatter. Han hadde en andel i den store firemastede barken Parma, og eide det tidligere danske skoleskipet jernfullriggeren Georg Stage I som han døpte om til Joseph Conrad. Men den berusende følelsen av å frese av gårde med Lancing i 20 knop fikk han aldri oppleve.


Oljemaleri av Lancing for fulle seil, velkjent fra kalendere og andre reproduksjoner. Også dette bildet skal være av australieren A. V. Gregory, men det kan være tvilsomt for han arbeidet ikke ofte i olje. Landsmannen Alan Villiers lengtet etter å seile med henne, men det fikk han ikke oppleve.

NOEN ANDRE RASKE REISER – SAMMENLIGNINGER OG VURDERINGER
Mange skuter kunne oppnå stor fart under ideelle forhold i kortere perioder, men normalt blir hastigheten beregnet i ettmålet, de 24 timene fra observasjonene kl. 12 en dag til kl. 12 dagen etter, eller i det minste i løpet av en vakt på 4 timer. Men det som til syvende og sist betydde noe var den tiden hele reisen tok, særlig når en last var en så verdifull vare som for eksempel te. Teklippernes kappseilaser for å bringe sesongens første telast fra Østen til tebørsen i London er legendariske. Det hastet ikke like mye med bulklast som malm, salpeter, guano, korn eller kull.

PADUAS OG PRIWALLS AUSTRALIAREISE I 1933-34
Men seilskutetidens ånd var ikke helt død selv om klippertiden var over for lengst, og så sent som på 1930-tallet forekom det meget raske reiser. I 1933-34 seilte de to tyske firemastede Laeisz-barkene Priwall og Padua fra Hamburg til hveteutskipingshavnene i Spencergulfen i Australia på 67 døgn, en fantastisk prestasjon, nesten like god som Lancings 64 døgn til Melbourne i 1908. Riktig nok seilte de i ballast og de hadde et par døgns kortere vei, men like fullt var det prestasjoner på høyde med de aller beste.


Firemastet bark Krusenstern i Oslo under OP-Sail 1978. Da hun var tysk og het Padua seilte hun fra Hamburg til Spencergulfen på bare 67 døgn sammen med kollegaen Priwall.

ooo

Hun er malt i Nelson-mønster akkurat som Lancing. Få opp rær på mesanmasten så har vi nesten henne. Men hun er flere meter kortere enn Lancing.

Ingen av dem var kjent for å være spesielt hurtigseilende og på langt nær så raske som Lancing. Det var sjelden de kom over 15 knop, men de seilte effektivt, jevnt og godt som de fleste skutene til rederiet F. Laeisz i Hamburg. Og det var det viktigste.



Den amerikanske ekstremklipperen Young America som hadde rekorden for passering av Kapp Horn med 6 døgn fra 1876 til Priwall slo den med ti timer i 1938, 62 år etter.

ooo

Her fører hun underseil, enkle mers- og bramseil, røyler og mesan, men ikke skyseil og bare to forstagseil men til gjengjeld to leseil. Da rekordreisen fant sted var riggen blitt modernisert med delte mersseil.

I 1938 satte Priwall rekord for rundingen av Kapp Horn med 5 døgn og 14 timer fra 50 grader sør i Atlanteren til 50 grader sør i Stillehavet under en reise som ellers ikke utmerket seg gjennom spesielt store hastigheter. Beste ettmål var på ikke mer enn 236 n . m. Den gamle rekorden på 6 døgn var blitt satt av den amerikanske ekstremklipperen Young America i juli 1876. Ingen hadde vel den gang drømt om at den rekorden skulle bli slått langt inn på 1900-talet. Padua ble bygget i 1926 og var dermed nesten ny. Hun er fremdeles blant oss under navnet Krusenstern, det russiske skoleskipet. Priwall gikk tapt etter en brann i salpeterlasten utenfor Peru i 1945. Hun var da i chilensk eie og het Lautaro.

HERZOGIN CECILIES REKORDREISE I 1931
Ålandsrederen Gustaf Erikson var den siste store seilskuterederen. Han kjøpte gode seilskuter til vrakpris og drev dem lønnsomt etter at andre hadde gitt opp og gått over til damp. Eriksons flaggskip og stolthet var den store firemastede barken Herzogin Cecilie som hadde vært tysk lasteførende skoleskip. Hertuginnen var kjent som en hurtigseiler av rang, men selv ikke hun oppnådde så gode gjennomsnittlige resultater i det lange løp som Lancing. Herzogin Cecilie forlot Barry i Wales 21. mai 1931 i ballast for hjemstedet Mariehamn på Åland. Hun passerte Skagen fyrskip kl. 17,00 tirsdag 2. juni i sterk vestavind, og kl. 18,15, etter 75 minutter, passerte hun Læsø Trindel fyrskip. Farvann som dette i le av land med rolig sjø egnet seg godt for rekordseilas. De 26 nautiske milene ble tilbakelagt i 20,75 knops fart over grunnen. Det var en usedvanlig fartsprestasjon. Patentloggen registrerte 19,75 knop, så hun hadde litt medstrøm.


Den firemastede barken Herzogin Cecilie klinker til med over 20 knop forbi Skagen 2. juni 1931. Hun krenget 32 grader. Hun ble ført av kaptein Sven Eriksson og ville hjem til Mariehamn. Bildet er tatt av A. S. Herring.

Kaptein Sven Eriksson lot det stå til for fulle seil videre gjennom det trange og sterkt trafikkerte farvannet forbi Helsingør og gjennom Øresund, men da hun passerte Falsterbo i sør etter 13 timer fra Skagen var vinden blitt mer skiftende og gjennomsnittsfarten for den 163 n. m. lange strekningen ble bare 12,6 knop til tross for rekordfarten forbi Skagen fyrskip.

LANCINGS REKORDREISE I 1916
Da den tunglastede Lancing seilte mellom Grand Banks og Muckle Flugga på Shetland i nordatlantisk vintervær på 6 døgn og 18 timer i februar 1916, var gjennomsnittsfarten på den 1 950 n. m. lange strekningen 12,04 knop, praktisk talt samme fart som Herzogin Cecilie hadde på den sommerlige sjarmøretappen mellom Skagen og Falsterbo, og hele reisen fra New York til Muckle Flugga på ca 3 100 n. m. var ikke mye dårligere. Den tok 12 døgn og 21 timer med en gjennomsnittsfart på litt over 10 knop. Det var en så oppsiktsvekkende seilas at den har gitt grunnlag for solide misforståelser og overdrivelser. I Basil Lubbocks “The Western Ocean Packets” (James Brown & Son Ltd, Glasgow 1925), så kort tid som 9 år etter seilasen, heter det: “But the most remarkable record claimed for an Atlantic passage is that of the wonderful four masted ship Lancing (ex the trans-Atlantic steamer Pereire). In February, 1916, she is said to have run from New York to Cape Wrath in 6 days 18 hours, loaded wih oil cake”. Det er godt han tok et lite forbehold med “she is said to have run”, for de 6 døgn og 18 timene var ikke hele veien fra New York men fra en posisjon øst på New Foundland til fyret Muckle Flugga ved øya Unst på nordspissen av Shetland, ikke den kortere distansen til Cape Wrath nord i Skottland. I oversikter over seilingsrekorder østover i Atlanteren er det blitt oppgitt at den gjeldende offisielle rekorden over Atlanteren var på litt over 13 døgn og tilhørte av den amerikanske klipperen Red Jacket fra jomfruturen i januar 1854 under kaptein Asa Eldridge. I blant andre Underhills ovennevnte bok, Arthur H. Clarks autoritative verk “The Clipper Ship Era” (7 C´s Press, Riverside, Conn. 1910/1970), og Richard C. McKays “South Street, A Maritime History of New York” (samme forlag 1934/1969), er det oppgitt at Red Jackets rekordtid var 13 døgn, 1 time og 25 minutter. Minuttene måtte med fordi dette var alvorlige saker. Hennes tid var imidlertid til Rock Light ved innseilingen til Liverpool, som var det vanlige anløpsstedet for reiser mellom USAs østkyst og England. Den strekningen er 600 nautiske mil kortere enn Lancings ferd som gikk videre forbi Irland, nord for Skottland og videre til Muckle Flugga, som ble nådd søndag 13. februar.


Klipperen Red Jacket som hadde rekorden over Atlanteren fra New York til Rock Light ved Liverpool på 13 døgn, 1 time og 25 minutter i 62 år fra januar 1854 til februar 1916 da Lancing slo den med over 2 døgn.

Hele Lancings tur fra Ambrose fyrskip utenfor New York til Muckle Flugga på 12 døgn 21 timer er blitt beregnet til ca 3 100 nautiske mil, og var dermed 600 n. m. lengre enn Red Jackets rekordreise. Red Jackets kortere reise kan altså sies å ha vært på ca 2 500 n. m. uten at det er mulig å fastslå det nøyaktig. De to siste døgnene fra middag fredag 11. til middag søndag 13. februar tilbakela Lancing 603 n. m. Det vil si at Lancing hadde forbedret Red Jackets rekordprestasjon med klar margin allerede ved middagsobservasjonen fredag 11. februar etter tilsvarende utseilte distanse. Lancings reise fra New York til Red Jackets posisjon (tilsvarende Liverpools bredde) var dermed på bare 10 døgn og 21 timer eller avrundet i underkant av 11 døgn, over to døgn bedre enn den amerikanske skarpseileren. Selv med tiden for hele Lancings distanse til Muckle Flugga ville Red Jackets rekord blitt slått. Det var en suveren prestasjon ingen andre skuter har vært i nærheten av å slå og som det ikke er nødvendig å overdrive. Enda mer oppsiktsvekkende var at hun hadde holdt 11 knops fart i samfulle 33 døgn på reisen fra Montevideo til Ny Caledonia i 1911, nesten Herzogin Cecilie-fart i over en måned. Den rekordartede reisen fra Kanalen til Melbourne i 1908 på 64 døgn ga en gjennomsnittsfart på 6,7 knop og et gjennomsnittlig ettmål på 160 n. m. målt etter dampskipsrutene fra Kanalen til Melbourne, en distanse på 10 300 nautiske mil. I virkeligheten var den en god del lengre siden seilskuter aldri kan seile rette kurser uansett hvor kursstabile de er. Gjennomsnittsfarten kan derfor anslås til nærmere 8 knop. En vanlig lastedamper måtte ha strevd hardt for å holde den farten i over to måneder. Atlanterhavskrysninger med snelleved foregikk stadig på bare litt mer enn to uker helt til slutten, og i 1917 tok det bare 12 dager mellom Ste Anne des Monts i Canada og Cobh (Queenstown) i Irland under kaptein Oscar Olufsen. Da var Lancing 52 år gammel. Ikke alle Lancings kapteiner oppnådde ikke slike rekordresultater som Melsom og Olufsen, men uansett kaptein hadde hun gode gjennomsnittlige seilingstider. Bare to ganger ble hun notert hos Lloyd´s som “overdue”, det vil si at reisen hadde tatt lengre tid enn beregnet. Ikke dårlig i løpet av en karriere på 35 år.

EN SPESIELL SKUTE
Lancings store fortrinn var at hun seilte raskt under de fleste forhold, og uten å måtte ha spesielt kraftig vind for å få opp farten. Under flere av rekordreisene var ikke toppfarten uvanlig høy, men med det tunge jernskroget i godt sig og riktig lastet gikk det jevnt unna. På rekordreisen over Atlanteren i februar 1916 var største hastighet i én vakt ikke høyere enn 15 knop, men hun lå stadig på 13-14 knop. Hun seilte også godt bidevind, som da Gavin Craig opplevde at hun gjorde over 9 knop klosshalt for styrbords halser mot en full storm. Han hevdet at det skyldtes at hun var lang og slank og at bunnformen var så spesiell. Til forskjell fra normale skuter hadde Lancing en litt konkav bunnform fra kjølen til kimingen der bunn og skipsside møtes, og det gjorde at hun var svært retningsstabil og gikk som på skinner og unngikk plagsom avdrift. Det kan komme av at både Pereire og Ville de Paris var blitt konstruert som hjuldampere og hadde en annen utforming av bunnen på grunn av andre krav til stabilitet og skrogform. Til tross for hun var så slank var hun alltid stabil og lå godt i sjøen. Lancing var den klart mest vellykkede konverteringen fra dampskip til seil. Alle tidligere dampere var lange og slanke og kunne oppnå god hastighet under gunstige forhold, men ingen av dem kom i nærheten av Lancing når det gjaldt å holde stabil høy hastighet over større distanser. Og ingen av dem fikk et så langt liv i aktiv tjeneste. Det faktum at Lancing opprettholdt kvaliteten og høyeste klasse 100 A1 hos Lloyd´s til sine siste dager viser at det var blitt levert skikkelig kvalitetsarbeid ved Robert Napier & Sons verft på Clyde den gang i 1865. Det samme må sies om ombyggingen hos Blyth Dry Docks & Shipbuilding Co. i 1888-89. Sammen presterte de å levere tidenes raskeste seilskute.




























To av årsakene til Lancings fenomenale fartsegenskaper, hekken og baugen. De visste hva de gjorde både hos Napier og i Blyth. Bildene er fra Gavin Craigs bok og er tatt av Donald B. MacCulloch.

Dimensjoner:
Lengde 108,6 m, loa 123,5 m
Bredde 13,3 m
Dybde i rommet 8,3 m, dypgående fullastet 7,3 m, ballastet 5,3 m
Tonnasje 2785 brt, 2546 nrt, lasteevne 3310 dwt, trelast 1 120 standards plank, 950 standards snelleved (1 standard trelast tilsvarer 4,7 kubikkmeter/1,66 registertonn) Seilareal 5050 kvm
Topphastighet 20 knop i to timer, 19 knop på én vakt, 18 knop i 72 timer (3 ettmål á 432 n. m.), 11 knop i 33 døgn. 


Antakelig det mest kjente fotografiet av Lancing på et prospektkort fra Norsk Sjøfartsmuseum. Det er tatt ved Skagen i 1916 etter rekordreisen over Atlanteren, og Lancing hadde i likhet med andre nøytrale skip påmalt navn, nasjonsnavn og nasjonalfargene som skulle virke som nøytralitetsmerker. Det hjalp på langt nær, særlig ikke etter at Tyskland innførte uinnskrenket u-båtkrig i 1917. Heldigvis seilte Lancing ofte så raskt at en u-båt ville hatt problemer med å avskjære henne.

Kilder og litteratur:
- Skuteposten utgitt av Christiania Seilskuteklubb, diverse utgaver.
- Chr. Steenstrup: Firemastet fullrigger Lancing av Kristiania, Norsk Sjøfartsmuseums skrift nr. 36, Oslo 1942.
- Gavin Craig: Boy Aloft, Nautical Publishing Company, Lymington 1971, og Longitude nr. 9 – 1974, nr. 22 – 1986, JE Carlsted förlag, Stockholm.
- Basil Lubbock: The Last of the Windjammers, vol 2, Brown Son & Ferguson Ltd, Glasgow 1970, og The Western Ocean Packets, James Brown & Son Ltd, Glasgow 1925
- Alan Villiers: The Set of the Sails – The Story of a Cape Horn Seaman, White Lion Publishers, London 1974.
- W. L. A. Derby: The Tall Ships Pass, International Marine Publishing Company, Camden, Maine 1939/70.
- Captain Arthur H. Clark: The Clipper Ship Era, 7 Cs Press, Riverside, Conn. 1910/1970.
- Richard C. McKay: South Street, A Maritime Historiy of New York, 7 Cs Press, 1934/1969. - Robert A. Weinstein: Tall Ships on the Puget Sound, University of Washington Press, 1978.
- Hans Jörg Furrer: Die Vier- und Fünfmast-Rahsegler der Welt, Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1984.
- Jules Verne: En verdensomseiling under havet, Tiden norsk forlag, Oslo 1950.
- The Mariner´s Mirror, Cambridge University Press, mai 1965.
- Lorraine Cook, Clydeport Operations Ltd, Fairlie, Skottland, http://ardrossanships.com/
- Avisutklipp og notater.
- Bilder fra eget arkiv.

Skuteposten